Drveni mostić koga svako malo odnese nabujala reka ili pak, neugledne kućice raštrkane kraj obale – ovo su prizori koji vas baš i ne bi asocirali na modernu, u(žu)rbanu metropolu. Dodate li tome kafanu kojoj, po sećanjima sugrađana, jedan deo grada danas duguje ime, eto i ponešto neuobičajene gradske idile.

Iz današnje perspektive, malo ko bi pomislio da je ovo mesto nekada bilo dom našim romskim sugrađanima. Ušuškana među imućnim Dedinjem i Senjakom, Jatagan mala zauzimala je prostor podno severne padine Topčiderskog brda, istočno od reke Save. Varošani su u to vreme do Senjaka stizali drvenim mostićem pod kojim je tekla Mokroluška reka, a čitav ambijent upotpunjavala je kafana "Veliki Mostar".

Foto: Forum ljubitelja železnice - Pogled na predratnu Baru Veneciju

Verovatno ćete čuti ili pročitati da je upravo po njoj ovaj deo grada poneo ime. Zađete li, međutim, nešto dalje u istoriju – tamo negde s kraja 19. i početka 20. veka – saznaćete da je nazivu Mostar ipak kumovao drveni most. A on je stanovnicima u ona vremena odista umeo praviti problem: kadgod bi Mokroluška reka s proleća počela da buja, nosila je sa sobom most koji su varošani iznova vraćali na mesto.

Kao i mnogo toga vezanog za Beograd s prve polovine 20. veka, tako i Jatagan malu, "Veliki Mostar", Mokrolušku reku i drveni mostić danas većinom pamte stranice istorije. U međuvremenu, urbanizacija je učinila svoje: rečicu je pokopala pod tlo, da bi na njenom mestu potekla bujica od gotovo tri četvrtine beogradskih četvorotočkaša – onoliko koliko ih svakodnevno cirkuliše raskrsnicom Mostarska petlja. Istina, rečicu je prvobitno zamenio kružni tok, služeći Beograđanima do trenutka kada je tranformacija varošice u velegrad počela iziskivati konkretnije rešenje. Pritom, urbanistički plan predviđao je da glavnim gradom prođe i novi auto-put, čime bi Mostarska petlja, uz čuvenu Gazelu, bio "detalj" koji će postati njegovim integralnim delom.

Foto: FB stranica Stare slike Novog Beograda - Plan mostarske petlje

Vodeni, kružni i čelično-betonski – svi tokovi Mostara

Dati Beogradu novo lice bio je plan koji se počeo sprovoditi ’60-tih godina prošlog veka. Nelegalno romsko naselje s jedne strane, te neugledne kućice Prokopa i Bare Venecije sa ostalih, dakako, nisu se uklapali u takav osavremenjeni izgled prestonice. Jatagan mala stoga je morala ustupiti mesto modernoj saobraćajnici, dok su deo njenih stanovnika udomili Novobeogradski stambeni blokovi, u to vreme takođe u nastajanju.

Tako su stanovnici posvedočili presvlačenju Beograda u moderno ruho, onakvim kakvim ga znamo i nekoliko decenija kasnije. Izgradnja petlje Mostar, sasvim sigurno, bila je u to vreme među zahtevnijim infrastrukturnim poduhvatima. Angažujući stručnjake koji su i kod nas i u svetu bili među najboljima, Mostarska petlja se, čak i pre same izgradnje, istakla kao gotovo revolucionaran poduhvat. Jer, ovo je bilo vreme kada saobraćajnice sa više traka u jednom pravcu još uvek nisu postojale. Njima će se Beograđani prvi put provozati upravo preko novog auto-puta, koji je trebalo da postane delom evropskih puteva E-70 i E-75.

Uzev u obzir sada već nezaustavljivu ekspanziju grada, urbanizacija je za sobom donela sve veći priliv stanovnika. A uz njih su, dakako, stigli i njihovi četvorotočkaši. Na sve to, gradske saobraćajnice morale su dosezati i do važnih privrednih uporišta – jedno od takvih bila je, na primer, predratna Državna štamparija, odnosno današnji BIGZ. Jedino svrsishodno rešenje bilo je projektovanje raskrsnice koja će rastreretiti saobraćaj i povezati najvažnije privredne tačke grada. 

Među stručnjacima koji su se prihvatili ovog kompleksnog zadatka bili su Brana Jovin, arhitekta, i građevinski inženjer Jovan Katanić. I samo 6 hektara površine bilo je dovoljno da na mestu gde se Mokroluška reka nekada ulivala u Savu (i redovno s proleća rušila drveni most) iznikne do tad neviđeno čudo od čelika i betona.

Veliki projekat iz jugoslovenske građevinsko-inženjerske kuhinje 

Od ideje do realizacije, ceo poduhvat izgradnje doneo je i specifične izazove. Pre svega, jasno je bilo da će podzemne vode i plavni teren zadavati poprilične muke građevinarima. Zato je projekat ovih razmera zahtevao svo raspoloživo ljudstvo i mehanizaciju koji su ovdašnjim kompanijama tada bili na raspolaganju.

Ista ta mehanizacija, opet, bila je za to vreme relativno skromna – kompjutera i sličnih digitalnih pomagala nije još bilo, pa su svi planovi i proračuni, sva pozicioniranja i merenja rađeni "peške". Projektantima i građevinarima ostalo je da se oslone na znanje, iskustvo i svoje inženjerske veštine, a ovo se, na sreću, ispostavilo kao najmanji problem.

Ondašnja građevinska preduzeća, naime, mogla su se podičiti stručnim kadrovima svih nivoa i stepena obrazovanja. Već su tada naši eksperti bili cenjeni i na domaćim i na stranim terenima, te su bili više nego spremni upustiti se u zahtevan projekat poput ovog. Pritom, ljudstvo i mehanizacija, kao i materijali korišćeni u izgradnji bili su isključivo "domaće radinosti" – što je značilo da je sve prošlo bez intervencije ijedne strane kompanije.

Tako je konstrukcija od čelika i betona počela nicati 1967. U naredne četiri godine, naši su projektanti i građevinari uspeli da sa savršenom preciznošću izgrade raskrsnicu koja će narednih decenija postati jedno od glavnih obeležja Beograda. Ovde će se sastajati saobraćajnice iz ukupno 6 smerova: od toga dve najopterećenije danas su iz južnog pravca sa mosta Gazela, te zapadnog iz pravca Sajma. A kako su za celu konstrukciju na raspolaganju imali svega 6 hektara površine, arhitekta Jovin i inženjer Katanić odlučili su raskrsnicu "upakovati" u 4 nivoa i 24 priključne veze.

Foto: Nikolina Radovanović - Mostarska petlja danas

Betonski auto-moto ringišpil, simbol modernog Beograda

Od završetka izgradnje, te narednih pet decenija koliko njome iz dana u dan struji reka vozila, Mostarska petlja umela je trpeti višestruko veća opterećenja od predviđenog. Činjenica da je uprkos tome doživela samo jednu rekonstrukciju, čini se, dovoljno svedoči o stručnosti uz koju su eksperti izneli kompletan projekat.

A osim same izgradnje koju su Beograđani iz godine u godinu budno motrili, isto toliko pažnje privuklo je i zvanično otvaranje petlje Mostar. Isprva planirana da se poklopi sa obeležavanjem Dana SFRJ, svečanost je, sa 29. novembra, ipak odložena nepunih nedelju dana.

Tog 4. decembra 1970., na mesto građevinara, projektanata i nadzornika pristigle su najvažnije prestoničke zvanice. Ceo ondašnji državni i politički vrh, na čelu sa Josipom Brozom i suprugom mu Jovankom došao je da upotpuni svečanu ceremoniju otvaranja. Puštanje u saobraćaj petlje Mostar bilo je s početka ’70-tih godina tek jedna od dobrodošlih transformacija koje će Beograd na svom putu ka savremenizaciji doživeti. Po tome će, između ostalog, stanovnici glavnog grada pamtiti gospodina Branka Pešića – gradonačelnika za čijeg je mandata saobraćaj preko Mostarske petlje i zaživeo.

Jedino što je Beograđanima preostalo jeste da otpočnu surfovanje lavirintom koji je prestoničke vozače isprva pošteno umeo zbuniti. Auto-put sa više traka, pak, naložio im je da otpočnu sa savladavanjem umetnosti prestrojavanja. Što se zaslužnih za izgradnju ovog golemog projekta tiče – dakle, svih vrednih radnika i inženjera pre svega – njih su po završetku Petlje Mostar sačekali ništa manje uspešni projekti na gradilištima širom sveta.

 

A Mokroluška reka i njen drveni mostić, pitate se?

Pa, za mostić već znamo da ćemo ga danas naći tek na stranicama beogradske istorije. Mokroluška reka, pak, i dalje je tu, i danas deli sudbinu potoka u Slavujevoj dolini.

Umesto da se uliva u reku Savu kao pre stotinak godina (i to baš na mestu ispod današnje petlje) Mokroluška reka ustupila je mesto onim drugim, saobraćajnim tokovima. "Spakovanu" ispod Mostara u kolektor dimenzija 5,5 sa 5,5 metara, njeno hučanje danas čuju jedino zidovi betonskog tunela.